Odmowa dalszego przewozu, uzależnienie rozładunku od natychmiastowej dopłaty, żądanie uregulowania należności wynikających z wcześniejszych zleceń, a w najbardziej niebezpiecznych przypadkach również zatajenie aktualnej lokalizacji pojazdu – wszystkie te sytuacje bywają w praktyce określane wspólnym mianem „zastawu na towarze”, chociaż z prawnego punktu widzenia mogą znacząco różnić się zarówno podstawą, jak i konsekwencjami.
Spedytor znajduje się przy tym w położeniu szczególnie trudnym, ponieważ nawet wówczas, gdy nie jest właścicielem towaru, pozostaje odpowiedzialny wobec swojego klienta za prawidłową organizację transportu, a często – jeżeli zobowiązał się do wykonania przewozu we własnym imieniu – ponosi wobec niego odpowiedzialność właściwą przewoźnikowi umownemu.
Presja czasu jest więc realna: zatrzymany ładunek może być przeznaczony do dalszej produkcji, objęty reżimem temperatury kontrolowanej, powiązany z awizacją magazynową albo terminem dostawy, którego niedochowanie uruchamia roszczenia odbiorcy. Właśnie dlatego w podobnym sporze nie wystarcza samo przekonanie, że przewoźnik „nie ma prawa” zatrzymać towaru; potrzebne jest równoległe działanie na trzech płaszczyznach – prawnej, dowodowej i operacyjnej – przy czym każda godzina zwłoki może ograniczać liczbę dostępnych rozwiązań.
Jak to zazwyczaj wygląda
Telefon od kierowcy albo wiadomość od przewoźnika: „towar nie zostanie rozładowany, dopóki nie zapłacicie”. Czasem chodzi o postojowe naliczone za kilka godzin oczekiwania, czasem o dodatkową trasę lub utracony kolejny fracht, a czasem o faktury z wcześniejszych transportów, które nie mają żadnego związku z ładunkiem znajdującym się właśnie na pojeździe. Zdarzają się również sytuacje znacznie poważniejsze, w których przewoźnik odjeżdża z miejsca rozładunku, przestaje odbierać telefon albo odmawia podania aktualnej lokalizacji samochodu. Wszystkie te przypadki w języku branżowym określa się często jako „zastaw na towarze”, chociaż z prawnego punktu widzenia nie każdy zastaw jest bezprawny i nie każde zatrzymanie ładunku rzeczywiście stanowi wykonywanie prawa zastawu.
Dla spedytora nie jest to spór, który można spokojnie przeanalizować w ciągu kilku kolejnych dni, ponieważ po drugiej stronie czeka klient, odbiorca, magazyn albo linia produkcyjna, a każda godzina opóźnienia może oznaczać kolejne koszty, utratę awizacji, przestój, uszkodzenie towaru lub roszczenia kontrahentów. Trzeba więc jednocześnie odpowiedzieć sobie na dwa pytania: czy przewoźnik ma prawo odmówić wydania przesyłki oraz co zrobić tu i teraz, żeby odzyskać kontrolę nad sytuacją i nie powiększać szkody. Jako prawnicy kancelarii Trans Lawyers specjalizującej się w doradztwie na rzecz przedsiębiorców z branży TSL i od wielu lat doradzamy klientom w takich przypadkach, dlatego doskonale wiemy, jak istotne są szybka reakcja oraz przygotowany zawczasu, konkretny plan działania.
Czy przewoźnik w ogóle może zatrzymać towar
Odpowiedź brzmi: w niektórych sytuacjach tak. W przewozach krajowych art. 57 Prawa przewozowego przyznaje przewoźnikowi prawo zastawu na przesyłce w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, przy czym zastaw może być wykonywany tak długo, jak długo przesyłka znajduje się u przewoźnika, u osoby, która dzierży ją w jego imieniu, albo pozostaje w jego dyspozycji na podstawie dokumentów. Uzupełniająco zastosowanie może znaleźć art. 790 Kodeksu cywilnego, który odnosi się między innymi do przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków związanych z przewozem.
Nie oznacza to jednak, że samochód z towarem staje się ruchomym zabezpieczeniem wszystkich rozliczeń pomiędzy przewoźnikiem a spedytorem. Zawsze trzeba ustalić, z jakiej umowy wynika dochodzona należność, czy rzeczywiście istnieje, czy jest wymagalna i czy pozostaje związana z przewozem konkretnej przesyłki. Jeżeli przewoźnik zatrzymuje towar należący do klienta spedytora tylko po to, żeby wymusić zapłatę faktur za inne, wcześniej wykonane usługi transportowe, samo powołanie się na „ustawowy zastaw” nie przesądza o legalności jego działania. Ryzyka kredytowego związanego ze współpracą ze spedytorem nie można bowiem automatycznie przenieść na właściciela przypadkowego ładunku.
W przewozach międzynarodowych sprawa jest jeszcze bardziej złożona, ponieważ Konwencja CMR nie ustanawia jednego, ogólnego prawa zastawu, które działałoby identycznie w każdym państwie. Artykuł 13 ust. 2 KCMR przewiduje, że odbiorca żądający wydania towaru powinien zapłacić należności wynikające z listu przewozowego, a jeżeli ich wysokość jest sporna, przewoźnik powinien wydać towar po udzieleniu zabezpieczenia. Przy czym podkreślenia wymaga, że ta regulacja ma zastosowanie najczęściej do sytuacji kiedy przewoźne ma zostać uregulowane w miejscu załadunku lub rozładunku, co w praktyce branży zdarza się najczęściej w przypadku przewozów przeprowadzkowych. Znaczenie mogą mieć również przepisy dotyczące prawa rozporządzania towarem zawarte w art. 12-16 KCMR, zawierające regulacje dotyczące przeszkód w przewozie i wydaniu przesyłki oraz zwrotu kosztów wykonania nowych instrukcji. Warto zwrócić uwagę na przepis art. 16 ust. 1 KCMR, który wszak stanowi wprost, że przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji lub ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy.
Zastaw czy zwykła presja na spedytora
Najprostszy test polega na zadaniu przewoźnikowi kilku konkretnych pytań: jakiej dokładnie kwoty żąda, z czego ona wynika, kiedy stała się wymagalna, z którym przewozem jest związana i na jakiej podstawie zatrzymuje właśnie ten towar. Jeżeli odpowiedź sprowadza się do stwierdzenia, że spedytor „ma zaległości” albo że przewoźnik „stracił następny ładunek”, bez przedstawienia dokumentów i kalkulacji, trudno uznać to za wystarczające uzasadnienie odmowy rozładunku.
Szczególnie wątpliwa jest sytuacja, w której umówiony termin zapłaty frachtu jeszcze nie upłynął, a przewoźnik wykorzystuje fakt, że nadal ma towar na pojeździe, aby jednostronnie zmienić ustalenia i otrzymać pieniądze natychmiast. Podobnie należy oceniać żądanie dowolnej dopłaty za postój, dodatkowy przejazd lub utracony fracht, jeżeli jej wysokość nie wynika z umowy, nie została zaakceptowana przez spedytora i nie została poparta żadnym wyliczeniem.
Nieco inaczej może wyglądać sytuacja, w której po rozpoczęciu transportu nadawca lub inna osoba uprawniona zmienia miejsce dostawy, wskazuje innego odbiorcę albo żąda powrotu do miejsca załadunku. Taka instrukcja może generować dodatkowe, uzasadnione koszty, a art. 12 ust. 5 lit. a KCMR wiąże wykonanie prawa rozporządzania towarem z obowiązkiem zwrotu przewoźnikowi kosztów i szkód wynikających z realizacji instrukcji.
Co istotne, art. 16 ust. 1 Konwencji CMR przyznaje przewoźnikowi prawo do zwrotu kosztów poniesionych w związku z zażądaniem instrukcji lub ich wykonaniem wyłącznie pod warunkiem, że koszty te nie powstały wskutek jego własnego działania lub zaniedbania. Przewoźnik nie może zatem przerzucać na spedytora albo inny podmiot uprawniony do rozporządzania towarem finansowych konsekwencji sytuacji, do której sam doprowadził, a następnie powoływać się na konieczność wykonania dodatkowej instrukcji jako uzasadnienie żądania zapłaty lub zabezpieczenia. Jeżeli więc podwykonawca spóźnił się na rozładunek, nie dochował godzin awizacji, skierował pojazd pod niewłaściwy adres, nie zweryfikował przekazanych mu danych albo w inny sposób przyczynił się do powstania przeszkody, wskutek czego rozładunek nie mógł zostać wykonany zgodnie z planem i konieczny stał się dalszy postój pojazdu, co do zasady nie może skutecznie żądać pokrycia wynikających z tego kosztów przez spedytora. Tym bardziej nie powinien uzależniać wykonania dalszego przewozu lub wydania przesyłki od zapłaty kwoty, której źródłem jest jego własne nieprawidłowe działanie.
Ocena, czy koszty powstały wskutek działania lub zaniedbania przewoźnika, powinna uwzględniać zawodowy charakter jego działalności oraz podwyższony miernik należytej staranności wymagany od profesjonalisty. Nie wystarczy zatem samo wskazanie, że przewoźnik poniósł określony wydatek albo utracił możliwość wykonania kolejnego przewozu, ponieważ powinien on wykazać nie tylko wysokość i zasadność żądanej kwoty, lecz również związek tych kosztów z otrzymaną instrukcją oraz brak własnego przyczynienia się do powstania przeszkody. Dopiero łączne spełnienie tych warunków pozwala rozważać zasadność roszczenia przewoźnika, przy czym samo istnienie roszczenia o zwrot kosztów nie przesądza jeszcze automatycznie o dopuszczalności zatrzymania towaru w celu jego zabezpieczenia.
W określonych okolicznościach przewoźnik może więc oczekiwać zapłaty albo odpowiedniego zabezpieczenia, ale jego żądanie powinno odpowiadać rzeczywistym kosztom konkretnej zmiany, a nie stanowić okazji do renegocjowania całego frachtu pod presją czasu. O przekroczeniu dopuszczalnych granic mogą świadczyć między innymi kolejne zmiany uzasadnienia żądania, odmowa przedstawienia kalkulacji, domaganie się zapłaty za inne transporty, uzależnianie podania lokalizacji od wykonania przelewu, odjazd z miejsca rozładunku mimo jego gotowości, przewiezienie towaru do nieujawnionego magazynu albo odmowa wykonania prawidłowej instrukcji mimo zaoferowania rozsądnego zabezpieczenia. Nie warto jednak od pierwszej wiadomości nazywać takiego działania kradzieżą, przywłaszczeniem czy szantażem, ponieważ kwalifikacja prawna zależy od pełnego przebiegu zdarzeń, a emocjonalne określenia zwykle utrudniają rozwiązanie sprawy i nie zastępują dowodów.
Co zrobić w pierwszych minutach
Pierwszym celem nie powinno być udowodnienie przewoźnikowi, że nie zna prawa, lecz ustalenie, gdzie znajduje się towar, w jakim jest stanie i ile czasu pozostało na bezpieczne rozwiązanie problemu. Spedytor powinien potwierdzić lokalizację pojazdu, godzinę przyjazdu, gotowość magazynu do rozładunku, przyczynę postoju, stan plomby i zabezpieczenia ładunku, a przy towarach wymagających kontrolowanej temperatury również pracę agregatu i aktualny zapis temperatury.
Równolegle należy zabezpieczyć zlecenie wraz z ogólnymi warunkami i dowodem ich doręczenia, potwierdzenie przyjęcia zlecenia, list CMR, dane pojazdu i kierowcy, polisę OCP, zapis GPS, kartę postoju oraz całą korespondencję, a nie tylko wybrane zrzuty ekranu, które potwierdzają stanowisko jednej strony. Jeśli rozmowa odbywa się telefonicznie, po jej zakończeniu warto od razu przesłać krótkie podsumowanie: czego zażądał przewoźnik, jaką instrukcję otrzymał i w jakim terminie ma potwierdzić jej wykonanie.
Wiadomość do przewoźnika powinna być krótka i jednoznaczna. Trzeba wskazać, co dokładnie ma zrobić, gdzie i do kiedy, zażądać potwierdzenia aktualnej lokalizacji i stanu ładunku, a jednocześnie wyraźnie oddzielić wykonanie przewozu od sporu o dodatkowe wynagrodzenie. Jeżeli instrukcja zmienia pierwotne warunki transportu, należy wcześniej potwierdzić ją z klientem i upewnić się, że pochodzi od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem, jest możliwa do wykonania oraz nie narusza przepisów dotyczących bezpieczeństwa lub czasu pracy kierowcy.
Bardzo ważne jest również wyznaczenie jednej osoby, która prowadzi komunikację z przewoźnikiem. Kiedy kilka osób równocześnie dzwoni, wysyła wiadomości i składa różne propozycje, łatwo o przypadkowe uznanie roszczenia albo obietnicę dopłaty, którą przewoźnik potraktuje później jako wiążącą zmianę umowy.
Czy czasem lepiej zapłacić, czyli nie mamy Pana płaszcza i co nam Pan zrobi
To pytanie budzi najwięcej emocji, ale w praktyce odpowiedź nie zawsze może ograniczać się do stwierdzenia: „nie płacimy, bo nie ma podstaw”. Jeżeli na pojeździe znajduje się towar o znacznej wartości, żywność, farmaceutyki albo komponenty potrzebne do uruchomienia produkcji, szkoda wynikająca z dalszego postoju może w krótkim czasie wielokrotnie przekroczyć kwotę żądaną przez przewoźnika. Spedytor ma obowiązek ograniczać szkodę, dlatego czasami racjonalnym rozwiązaniem będzie awaryjna zapłata, a następnie dochodzenie jej zwrotu.
Takiej decyzji nie powinien jednak podejmować samodzielnie pracownik prowadzący transport tylko dlatego, że przewoźnik postawił ultimatum. Należy porównać wysokość żądania z wartością ładunku, kosztami dalszego postoju, ryzykiem uszkodzenia, utraty awizacji lub zatrzymania produkcji, możliwymi roszczeniami klienta oraz realnymi szansami odzyskania pieniędzy. Decyzję powinna zatwierdzić osoba uprawniona do podejmowania zobowiązań finansowych, a w sprawach o większej wartości również prawnik i – jeżeli okoliczności tego wymagają – ubezpieczyciel.
Jeżeli zapłata jest dokonywana wyłącznie po to, aby odzyskać towar i zapobiec większej szkodzie, należy wyraźnie napisać w korespondencji oraz tytule przelewu, że następuje ona pod presją, z zastrzeżeniem zwrotu i bez uznania roszczenia. Taka adnotacja nie działa jak magiczna formuła gwarantująca odzyskanie środków, ale ma duże znaczenie dowodowe, ponieważ pokazuje, że spedytor nie zaakceptował zasadności żądania ani nie zgodził się dobrowolnie na zmianę wynagrodzenia.
Po bezpiecznym wydaniu towaru trzeba ocenić, czy zgoda na dopłatę została złożona pod wpływem bezprawnej groźby w rozumieniu art. 87 Kodeksu cywilnego. Jeżeli przesłanki te są spełnione, możliwe jest uchylenie się od skutków oświadczenia woli, przy czym art. 88 Kodeksu cywilnego wymaga złożenia drugiej stronie oświadczenia na piśmie przed upływem roku od chwili, w której ustał stan obawy. W przypadku zatrzymanego ładunku będzie to najczęściej moment jego bezpiecznego wydania lub rozładunku, a nie dzień, w którym przewoźnik po raz pierwszy zażądał pieniędzy.
Kiedy zakończyć negocjacje i eskalować sprawę
Jeżeli przewoźnik pozostaje w kontakcie, przekazuje lokalizację, zabezpiecza towar i deklaruje wykonanie przewozu, a strony spierają się jedynie o wysokość postoju lub koszt dodatkowej instrukcji, zwykle warto oddzielić rozładunek od późniejszego rozliczenia i spróbować zakończyć transport bez dalszej eskalacji. Inaczej należy reagować, gdy przewoźnik grozi odjazdem, odmawia podania lokalizacji, uzależnia każdą czynność od natychmiastowej zapłaty albo wprost zapowiada, że towar nie zostanie wydany mimo braku wyraźnej podstawy prawnej.
Utrata kontaktu z kierowcą, samowolna zmiana miejsca postoju, przewiezienie przesyłki do nieznanego magazynu, ryzyko wyłączenia agregatu chłodniczego, uszkodzenia, porzucenia lub zbycia towaru uzasadniają uruchomienie najwyższego poziomu reakcji. W zależności od okoliczności należy wtedy skontaktować się z działem bezpieczeństwa giełdy transportowej (jeśli dany przewóz był uzgadniany za jej pośrednictwem), ubezpieczycielem, zarządcą obiektu lub ochroną, a jeżeli zachowanie przewoźnika może wskazywać na zamiar przywłaszczenia powierzonej rzeczy – również z organami ścigania.
Nie każde bezpodstawne zatrzymanie towaru automatycznie wyczerpuje znamiona przestępstwa z art. 284 § 2 Kodeksu karnego, ponieważ konieczne jest między innymi ustalenie zamiaru potraktowania rzeczy jak własnej, a nie tylko przejściowej odmowy jej wydania. Zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa powinno więc opierać się na konkretnych faktach, takich jak zatajenie miejsca przechowywania, dalsze przemieszczanie ładunku wbrew instrukcjom, zerwanie kontaktu lub próba rozporządzenia towarem, a nie wyłącznie na istnieniu sporu o wynagrodzenie.
Eskalacja prawna nie zwalnia przy tym spedytora z równoległego przygotowania rozwiązania operacyjnego. Trzeba sprawdzić możliwość przeładunku na inny samochód, podstawienia przewoźnika zastępczego, zmiany magazynu lub bezpiecznego pozostawienia towaru w aktualnym miejscu, ponieważ późniejsze roszczenie odszkodowawcze będzie oceniane również przez pryzmat działań podjętych w celu ograniczenia szkody.
Za co może odpowiadać przewoźnik
Jeżeli zatrzymanie towaru albo odmowa wykonania prawidłowej instrukcji nie miały podstawy prawnej, przewoźnik może odpowiadać za wynikającą z tego szkodę, w tym koszty dodatkowego magazynowania, przeładunku i transportu zastępczego, utratę lub obniżenie wartości ładunku, a także uzasadnione roszczenia klienta pozostające w normalnym związku z zachowaniem przewoźnika. Samo przesłanie przewoźnikowi noty obciążeniowej nie wystarczy jednak do skutecznego odzyskania pieniędzy, ponieważ każdą pozycję trzeba udokumentować, wykazać jej związek z naruszeniem oraz pokazać, jakie działania zostały podjęte, aby nie dopuścić do dalszego wzrostu szkody.
W przewozach międzynarodowych szczególne znaczenie może mieć art. 29 CMR, który pozbawia przewoźnika możliwości korzystania z konwencyjnych ograniczeń odpowiedzialności, jeżeli szkoda wynika ze złego zamiaru albo niedbalstwa uznawanego przez prawo sądu rozpoznającego sprawę za równoznaczne ze złym zamiarem. Celowe ukrywanie ładunku lub świadome zwiększanie ryzyka szkody po to, aby wymusić świadczenie, o którym przewoźnik wie, że mu nie przysługuje, może przemawiać za zastosowaniem tego przepisu, ale również tutaj nie ma automatyzmu – konieczna jest analiza zachowania przewoźnika, jego świadomości i pełnego przebiegu zdarzeń.
Po zakończeniu transportu warto więc od razu sporządzić chronologię incydentu, zebrać dokumenty potwierdzające wydanie towaru, zachować pełną korespondencję i dowody płatności, wyliczyć szkodę, sprawdzić możliwość potrącenia wzajemnych wierzytelności oraz terminy reklamacyjne i przedawnienia. Emocjonalny wpis na giełdzie albo w mediach społecznościowych może poczekać, ponieważ nie zastąpi formalnego dochodzenia roszczeń, a jeżeli będzie zawierał określenia, których nie da się udowodnić, może tylko otworzyć kolejny spór.
Najlepiej przygotować się przed rozpoczęciem przewozu
Największy wpływ na przebieg podobnego kryzysu spedytor ma jeszcze przed załadunkiem, kiedy może jasno określić zasady naliczania postojowego, rozliczania dodatkowych kosztów, przekazywania lokalizacji, wykonywania instrukcji oraz odpowiedzialności za samowolną zmianę miejsca postoju lub bezpodstawną odmowę wydania towaru. Warunki te powinny zostać skutecznie uzgodnione i doręczone przewoźnikowi przed rozpoczęciem przewozu, ponieważ nawet najlepiej napisany regulamin nie pomoże, jeżeli druga strona otrzyma go dopiero wtedy, gdy samochód jest już załadowany.
Samo wpisanie do zlecenia zakazu zatrzymywania towaru nie wyłącza rzecz jasna ustawowego prawa zastawu, jeżeli w danym przypadku rzeczywiście ono przysługuje przewoźnikowi na mocy bezwzględnie obowiązujących przepisów, ale może ograniczyć próby wykorzystywania przesyłki do zabezpieczania należności niezwiązanych z aktualnym przewozem oraz jasno określić konsekwencje odmowy wykonania prawidłowej instrukcji. Równie ważna jest wewnętrzna procedura, dzięki której spedytor wie, jakie dowody ma zabezpieczyć, kto może zaakceptować dodatkową płatność, kiedy należy poinformować klienta i prawnika oraz kto prowadzi dalszą komunikację.
W sporze o zatrzymany towar zwykle nie wygrywa strona, która użyje najmocniejszych słów, lecz ta, która najszybciej ustali fakty, zabezpieczy dowody i zachowa możliwość podjęcia kilku równoległych działań. Przewoźnik ma prawo chronić swoje uzasadnione roszczenia, ale nie może traktować cudzego ładunku jako uniwersalnego narzędzia do wymuszania zapłaty. Spedytor powinien natomiast pamiętać, że nawet wtedy, gdy prawo jest po jego stronie, jego pierwszym zadaniem pozostaje odzyskanie kontroli nad towarem i ograniczenie szkody, a dopiero kolejnym – rozliczenie odpowiedzialności przewoźnika.
Podsumowanie
W sporach dotyczących zatrzymania towaru nie ma jednego zdania ani jednego przepisu, który samodzielnie rozwiąże sytuację, ponieważ o skuteczności działania decyduje połączenie prawidłowej kwalifikacji prawnej z szybkością reakcji i jakością zgromadzonych dowodów. Spedytor, który potrafi ustalić, czego dokładnie domaga się przewoźnik, z jakiej umowy wywodzi roszczenie, czy jest ono wymagalne, kto ma prawo rozporządzać przesyłką i jakie szkody grożą w razie dalszego postoju, może prowadzić rozmowę z pozycji opartej na faktach, a nie wyłącznie na presji czasu. Dlatego tak ważne jest ciągłe szkolenie pracowników i opracowanie zawczasu stosownych procedur, które w takich przypadkach pozwolą nam działać w sposób pewny i zdecydowany.
Autor: Ewa Sławińska-Ziaja
Radczyni prawna w Trans Lawyers
