Otrzymujesz e-mail od zleceniodawcy. W załączniku zdjęcia przewróconych palet, zniszczonego ładunku i nota obciążeniowa na tysiące euro. Twoje pierwsze myśli? „To nie wina mojego kierowcy”, „Towar był źle zapakowany”, „To była siła wyższa”. Jednak ubezpieczyciel odmawia wypłaty, a kontrahent grozi kompensatą z frachtu. Czy wiesz, że Konwencja CMR to nie tylko bat na przewoźników, ale też potężna tarcza, która – właściwie użyta – pozwala uchylić się od odpowiedzialności?
W branży transportowej pokutuje mit, że przewoźnik odpowiada za towar „zawsze i wszędzie”. To nieprawda. Owszem, odpowiedzialność przewoźnika oparta jest na surowej zasadzie ryzyka, ale art. 17 Konwencji CMR przewiduje konkretne sytuacje, w których to nadawca lub natura towaru ponoszą winę za szkodę.
Jako radca prawny obsługujący firmy transportowe, często widzę, jak przewoźnicy płacą niesłuszne noty obciążeniowe, bo nie potrafią powołać się na właściwe przepisy. Oto 3 fundamenty Twojej obrony.
Wyłączenie 1: Wina osoby uprawnionej lub jej wadliwe instrukcje.
To najczęstsza, a zarazem najtrudniejsza do udowodnienia linia obrony. Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru spowodowane zostało winą osoby uprawnionej (zazwyczaj nadawcy) lub jej zleceniem.
Przykład z życia: Kierowca podstawia się pod rampę. Magazynier nadawcy nakazuje ustawienie palet w sposób niestabilny, „żeby weszło więcej”. Kierowca zgłasza wątpliwości. W trakcie transportu, na zakręcie, ładunek się przewraca. W takiej sytuacji wina leży po stronie nadawcy. Jest jednak jeden warunek krytyczny: dowody. Jeśli kierowca ruszył w trasę bez wpisania zastrzeżeń do listu przewozowego CMR (pole 18), sąd najpewniej uzna, że zaakceptował sposób załadunku.
Wskazówka: Twoją polisą ubezpieczeniową jest wpis w CMR: „Towar załadowany wadliwie na wyraźne polecenie nadawcy, pomimo ostrzeżenia kierowcy”.
Wyłączenie 2: Wada własna towaru.
Przewoźnik nie jest technologiem żywności ani inżynierem materiałowym. Nie odpowiadasz za to, że towar psuje się „sam z siebie” z przyczyn tkwiących w jego naturze. To wyłączenie dotyczy sytuacji, w których szkoda powstaje na skutek procesów fizykochemicznych zachodzących w ładunku, a przewoźnik dochował warunków transportu (np. temperatury).
Kiedy to działa?
1/ Korozja: Przewozisz stalowe elementy, które docierają zardzewiałe, mimo że plandeka była szczelna i sucha.
2/ Dojrzewanie/psucie się: Owoce gniją, mimo utrzymania zadanej temperatury w chłodni (były np. chore już w momencie załadunku).
3/ Parowanie/ususzka: Naturalny ubytek wagi towarów sypkich lub płynnych.
Jeśli udowodnisz, że warunki przewozu były idealne (wydruki z termografu, szczelność naczepy), a szkoda wynika z „natury rzeczy”, uwalniasz się od odpowiedzialności.
Wyłączenie 3: Okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć.
To słynna „siła wyższa„, choć w prawie przewozowym definicja ta jest szersza i bardziej rygorystyczna. Aby skorzystać z tego wyłączenia, musisz wykazać, że zdarzenie było nieuniknione, a jego skutkom nie można było zapobiec, mimo dołożenia najwyższej staranności.
Tu często upadają linie obrony przewoźników. Wypadek nie z Twojej winy to, gdy np. ktoś wjechał w Twoją ciężarówkę. To zazwyczaj uwalnia Cię od odpowiedzialności (choć odpowiadasz za wybór trasy). Kradzież i rozbój to jednak pole minowe. Zwykła kradzież z parkingu niestrzeżonego w nocy? Odpowiadasz z uwagi na winę w wyborze. Napad z bronią w ręku lub użyciem gazu usypiającego na bezpiecznym parkingu? To może zostać uznane za okoliczność nieuniknioną. W przypadku ekstremalnych zjawisk pogodowych, jak huragan, czy powódź takie wyłączenie nastąpi. W przypadku gołoledzi w zimie zamawiający może jednak powoływać się na profesjonalizm kierowcy.
BONUS: Wadliwe opakowanie.
To Twój najsilniejszy sojusznik w walce z notami obciążeniowymi. Zgodnie z Konwencją CMR, przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeśli uszkodzenie wynika z braku lub wadliwości opakowania, jeżeli towary te ze względu na swą naturalną właściwość są narażone na uszkodzenie w przypadku braku opakowania.
Jeśli towar wyjechał na starej, zniszczonej palecie, był źle ofoliowany lub kartony były zbyt miękkie, by wytrzymać piętrowanie – ryzyko przechodzi na nadawcę.
Pułapka dowodowa: Tutaj znów wracamy do Listu Przewozowego. Jeśli wada opakowania była widoczna w momencie przejęcia towaru (np. pogniecione kartony, chwiejąca się paleta), a kierowca nie wpisał zastrzeżeń w CMR – domniemywa się, że towar i opakowanie były w stanie dobrym.
Ciężar dowodu – czyli dlaczego przewoźnicy przegrywają sprawy?
Wiedzieć, że się nie odpowiada, to jedno. Przekonać o tym sąd lub ubezpieczyciela – to drugie. Zgodnie z art. 18 CMR, to na przewoźniku spoczywa ciężar udowodnienia, że szkoda wynikła z jednej z powyższych przyczyn. Nie wystarczy napisać w mailu: „To wina nadawcy„. Musisz przedstawić:
1/ Wpis w liście przewozowym CMR (zastrzeżenia).
2/ Dokumentację zdjęciową z załadunku i rozładunku.
3/ Wydruki z tachografu i termografu.
4/ Często – opinię niezależnego rzeczoznawcy, który potwierdzi wadę opakowania.
Otrzymałeś notę obciążeniową i czujesz, że jest niesłuszna?
W transporcie czas na reakcję jest kluczowy. Błędnie sformułowana reklamacja może zamknąć drogę do skutecznej obrony przed niezasadnymi roszczeniami zleceniodawcy.
